Duramax の歴史、レッスン 1: LB7

ここドライビング ラインでは、Duramax がパフォーマンスの面でいかに優れているかを詳しく説明するのに膨大な時間を費やしてきましたが、GM の 6.6L V8 エンジンをこれほど優れたものにしている詳細、つまりナットとボルトについてはこれまで一度も説明していませんでした。堅牢なプラットフォーム。 不運な 5.7L、出力不足の 6.2L、問題のある 6.5L 間接噴射 (IDI) エンジンを生産した後、GM の関係者は、次のディーゼル事業が勝者にならなければならないと認識していました。 日本のエンジンメーカーいすゞと提携して、Duramax が誕生し、納入されました。 最初の Duramax (RPO コード LB7) は、ディーゼル ピックアップ セグメントに最初のアルミニウム シリンダー ヘッドを導入し、同じ市場にコモンレール噴射を導入し、そのパワーを競合他社 (つまり 7.3L) よりもはるかにクリーンで静かな方法で実現します。パワーストロークと24バルブ5.9Lカミンズ）。

LB7 Duramax は、装着してすぐに、ライバルよりもはるかに強力なパワーを詰め込みました。 300馬力と520ポンドフィートのタップトルク（7.3Lパワーストロークの235馬力と500ポンドフィートおよび5.9Lカミンズの235馬力と460ポンドフィートの数字に対して）を備えたLB7は、理論上は王様でした。 現実の世界では、静かかつ効率的に仕事をこなし、3/4トンのシボレーやGMC HDのオーナーの多くが、高速道路で22mpgもの燃費を記録したと報告している。 時間が経つにつれ、悪名高い燃料インジェクターの問題を除けば、LB7 はこれまでに生産されたディーゼル エンジンの中で最も信頼性の高いエンジンの 1 つであることが証明されました。 GM の最初の Duramax は、将軍が構築できるサウンド プラットフォームも提供しました。 パート 2 では、第 2 世代 Duramax、LLY バージョンを上から下まで詳しく見ていきますので、お楽しみに。

オハイオ州のゼネラルモーターズのディファイアンス施設でねずみ鉄から鋳造された裸のブロックは、ヘッドボルト穴のないモレーンの DMAX Ltd. (2000 年 7 月以来、すべてのエンジンが組み立てられている) に到着しました。 次に、各ブロックはボーリングプロセスで処理され、シリンダーがデッキ表面に対して完全に丸く直角になるようにしました。 クランクシャフトはディープスカートブロック内に配置され、従来の 2 本のメインボルトに加えてサイドボルトを利用したメインベアリングキャップを介して固定されました。

シリンダーボアの上部 2 インチは、ピストンリングの移動によるシリンダー壁の摩耗に耐えるために高周波焼入れが施されています。 このプロセスは、圧縮黒鉛鉄 (CGI) ブロックでは一般的ではありませんでした (必要でもありませんでした)。2018 年現在、ほとんどの V タイプ クランクケースはこのブロックで作られています (ただし、GM はまだ CGI ブロックを使用した Duramax を製造していません)。

4340 から鍛造された LB7 のクランクシャフトは機械加工、バランス調整され、疲労強度を高めるためにタフトライドプロセスで処理されました。 さらに、すべてのクランクは DMAX Ltd. で熱処理 (窒化) され、表面硬化処理が施されています。 クランクシャフトの密度をできるだけ高く保つために、クランクシャフトプーリーとフレックスプレートにバランスウェイトが追加されました。 ロッドベアリングは、各ジャーナルからコンロッドピンまで延びるオイル通路のおかげでオイル潤滑を受けました。